Stránky architekta města Děčín

Ing.arch. Ondřej Beneš, Ph.D., Sochařská 12, 170 00 Praha 7 - Letná

mail@ondrejbenes.cz

čtvrtek 25. října 2018

Škola Vilsnická


Děčín

Škola Vilsnická

8/10/2018


Ondřej Beneš





Martin Kříž



OBSAH:

1) HISTORICKÉ FOTO, ZÁKLADNÍ INFORMACE O DOMU

2) SOUČASNÝ STAV

3) PŘÍKLADY ZATEPLENÍ

4) ANALÝZA CELKOVÝCH NÁKLADŮ REKONSTRUKCE

5) EKONOMICKÉ INFORMACE
6) DOPORUČENÍ A ZÁVĚRY




1) HISTORICKÉ FOTOGRAFIE,
ZÁKLADNÍ INFORMACE O DOMU



Objekt bývalé školy v Chrochvicích na Vilsnické ulici patří k těm mnoha cenným objektům v Děčíně, o kterých moc informací nemáme. Bylo by vhodné u takovýchto staveb, které jsou v majetku města, provést alespoň něco jako základní stavebně historickou rešerši.


V archivu stavebního úřadu se nachází dokumentace zejména přestavby školy z počátku čtyřicátých let a pak úpravy na přelomu XX. a XXI. století. Vlastní objekt bude ale podstatně starší. Lze se domnívat, že byl navržen a postaven už v prvním desetiletí dvacátého století. Následující rozkresy fasád na modrém papíře jsou patrně nejstarší zachované dokumenty. 


(S žádostí o podrobnější podklady jsem se obrátil na děčínské pracoviště NPÚ, ale tento objekt, zdá se, dosud podrobněji zpracován není).


Jen pro dokreslení – rozsah suterénu

Jen pro dokreslení – rozsah typického patra


Jen pro dokreslení – řez objektem



Patrně nejstarší dochované podklady



2) SOUČASNÝ STAV

Fotodokumentace současného stavu zachycuje celkovou zanedbanost objektu, ale mnohé jedinečné a pro dům chrakteristické prvky jsou stále patrné.


Je třeba zdůraznit, že obdobných objektů z přelomu XVIIII a XX. století, které sloužily nebo by měly sloužit k bydlení a jsou v obdobném stavu (ať už v majetku města, nebo soukromých subjektů), je v Děčíně celá řada. Zvolené řešení a hlavně postup k němu vedoucí – včetně podrobných analýz - se tak může stát systémovým podkladem k řešení i u jiných staveb.   
















3) PŘÍKLADY ZATEPLENÍ

Uvádíme tu dva příklady zateplení. Jedno kvalitní tzv. památkářským způsobem, respektující objekt a vracející ho do původního stavu a pak přístup tzv. standardní.


U nás by v případě zateplení šlo o první případ. Náklady by byly ale podstatně vyšší než uvádí projektant. V jeho podání se jedná o tzv. typizované profily. To by znamenalo celý objekt architektonicky přepracovat na použití těchto prvků. Bylo by určitě možno zpracovat koncept, který by mohl být kvalitní, ale rezignovali bychom na původní kvalitu objektu a namáhavě bychom se pokoušeli vytvořit kvalitu novou. Velké úsilí by také bylo třeba vynaložit na řešení všech detailů a přechodů – suterén, hlavní římsa, parapety atd


Kvalitní příklad:

Kromě čelní fasády jde o zateplení minerální vatou a zároveň navrácení historického vzhledu stavby DDM v Českém Krumlově (Projekty-Sládková / ing. Sládková, ing. arch. Janošík). Jde o pilotní projekt, který ve spolupráci s orgány památkové péče ověřuje možnosti snížení energetické náročnosti historických staveb.

Více viz:
http://www.projekty-sladkova.cz/reference/zatepleni-budovy-domu-deti-a-mladeze-cesky-krumlov-linecka-67_1.html

Takto to dopadá, když se k fasádě přistoupí tzv. památkářským způsobem. V našem případě by veškeré práce s aplikacemi na zateplení musely být atypická – u kamenů vystupujících z fasády
si řešení ani nedokážu představit.



stav po zateplení:

 stav před zateplením



Standardní příklad z české stavební praxe, jak to většinou dopadá. 
Horní obrázek - původní stav.



4) ANALÝZA CELKOVÝCH NÁKLADŮ REKONSTUKCE


Plánovaný objem stavebních prací, dle vypracované studie a posudku, obsahuje:


Rekonstrukce objektu

Změna vnitřních dispozic místností včetně všech navazujících stavebních prací (příčky s otvory, omítky, podhledy, podlahové krytiny, kompletní rozvody instalací včetně vzduchotechniky, vybavení bytů,…)

Nový systém vytápění včetně kotelny a rozvodů

Slaboproudé rozvody

Úpravy společných prostorů (omítky, podlahové krytiny, elektro,…) 

Nové výplně otvorů

Odvlhčení suterénu

Výměna střešního pláště včetně zateplení

Předpokládané finanční náklady: 63.828.800,-Kč


 Venkovní rozvody

Opravy přípojek a vyřešení dešťové kanalizace.

Předpokládané finanční náklady: 500.000,-Kč



Parkoviště pro OA

Úprava asfaltové plochy

Předpokládané finanční náklady: 1.069.000,-Kč



Oplocení

Předpokládané finanční náklady: 420.000,-Kč


Fasáda je prozatím navržena ve čtyřech variantách, a to takto:

Varianta A - Fasáda nezateplená, oprava pouze stávajících omítek a oprava ozdobných prvků

Předpokládané finanční náklady: 2.350.000,-Kč

(Výše dotace při dosažení těchto požadavků je 30 % z dílčích částí. Výhodou je zachování stávajícího rázu objektu, který bude beze změn. Rizika se nepředpokládají.)


Varianta B - Fasáda nově omítnuta termoizolační omítkou Baumit Thermo extra 40mm

Předpokládané finanční náklady: 3.000.000,-Kč

(Výše dotace při dosažení těchto požadavků je 30 % z dílčích částí.  Výhodou je zachování stávajícího rázu objektu, který bude beze změn. Dojde k mírnému zvýšení tepelněizolačních vlastností. Rizika se nepředpokládají.)


Varianta C - Fasáda zateplena ze dvou stran objektu

Předpokládané finanční náklady: 4.400.000,-Kč

(Výše dotace při dosažení těchto požadavků je 30 % z dílčích částí.  Výhodou je zachování stávajícího rázu objektu, který bude beze změn. Dojde k mírnému zvýšení tepelněizolačních vlastností. Rizika jsou značná. Může začít hrozit degradace nově provedených omítek, plísně a celkové zvýšení vlhkosti v konstrukci místnosti. Proti této závadě defacto neexistuje prevence proti jejímu vzniku. Fasáda by se tedy měla zateplit celá či celá nezateplovat.)


Varianta D - Fasáda zateplena kompletně a zpětné navrácení ozdobných prvků imitací z XPS

Předpokládané finanční náklady: 5.520.000,-Kč

(Výše dotace při dosažení těchto požadavků je 40 % z celkově všech provedených energetických opatření. Výhodou je zachování stojícího rázu objektu, které bude beze změn. Nevýhodou je odstranění stávajících ozdobných prvků, které jsou původní. Rizika se nepředpokládají.)

  

Ve studii nebylo počítáno s výtahem, i když by se s tím mělo do budoucnosti, vzhledem k plánovanému využití objektu, určitě počítat.


5) EKONOMICKÉ INFORMACE

Předpokládané finanční náklady na celkovou rekonstrukci objektu jsou u varianty „A“ ve výši 81.302.059,-Kč (v nejnákladnější variantě „D“ jsou 84.475.309,-Kč).

Rekonstrukcí dojde k vybudování 20-ti, převážně vícemetrážních bytových jednotek (stávající počet je 28 malometrážních bytů).

Průměrné náklady na celkovou rekonstrukci přepočtené na bytovou jednotku jsou ve variantě „A“ ve výši 4.065.103,-Kč (u „D“ ve výši 4.223.765,-Kč), při přepočtu na 1m2 podlahové plochy se jedná o částku ve výši pro „A“ 55.165,-Kč (pro „D“ 57.349,- Kč).


Pro srovnání je uveden tržní příklad v Děčíně, kdy nadstandartní byt 2+1 o velikosti 60m2 v "dobré" lokalitě je nabízen za 1.500.000,- Kč (bez parkovací plochy), při přepočtu na 1m2 podlahové plochy se jedná o částku ve výši cca 27.000,-Kč.


Účetní hodnota celé nemovitosti je v současnosti 9.675.656,-Kč, tj. po přepočtu na 1m2 podlahové plochy 7.260,-Kč. Při započítání rekonstrukce a účetní hodnoty vychází na 1m2 podlahové plochy částka pro „A“ ve výši 61.730,-Kč a pro „D“ 63.883,-Kč.

Prodejní cena, ani cena dle znaleckého posudku nebyla prozatím zjišťována.


Prostá „návratnost“ vložené investice do objektu by byla cca za 80 let. Při výpočtu bylo vycházeno ze současného nejvyššího stanoveného nájemného (60,-Kč/m2/měsíc) a plné obsazenosti všech bytů.


6) DOPORUČENÍ A ZÁVĚRY


Objekt je v současné době nevyužíván, je zcela nefunkční, je odpojen od médií a byl napojen pouze na bezpečnostní zařízení. Nyní není možno již objekt nijak užívat bez dalších nově vložených finančních prostředků.

V případě znovu zprovoznění malometrážních nájemních bytů, dle současné dispozice, je odhadnuta finanční částka ve výši cca 30 mil Kč. Jedná se především o opravu fasády, výměnu výplní otvorů, opravy vnitřních omítek, celkovou rekonstrukci topení vč. výměny dožité kotelny, sanaci objektu, úpravy zdravotně technických instalací, opravu elektrorozvodů, částečné osazení zařizovacích předmětů,…


V první řadě je však nutno, po určení jedné z variant zateplení, dopracovat již smluvně zadanou projektovou dokumentaci na kompletní rekonstrukci objektu.



Závěrečné shrnutí již projednávaných variant řešení :

Znovu zprovoznění nájemních malometrážních nájemních bytů     …    30mil. Kč

Kompletní rekonstrukce objektu na moderní více metrážní byty     ...     81 – 84 mil. Kč

Demolice objektu                …      5 mil. Kč

Prodej objektu (znalecký posudek nebyl vypracován)

středa 24. října 2018

Program péče o prostředí města a obce na volební 4 roky


Program péče o prostředí města a obce na volební 4 roky




Petr Lešek, 24.10.2018, lesekpetr@seznam.cz




Ve většině obcí a měst u nás se již po letošních komunálních volbách ustavily vládní koalice. Většinou mají společné programové prohlášení. To se přirozeně týká oblastí a témat, kterým se chtějí nadcházející 4 roky věnovat. Pochopitelně nejde jen o sociální a ekonomická témata, ale i o veřejné stavby.


Více jak pět let se věnuji právě tomu, jak by mohla malá a střední města o své prostředí pečovat a zvelebovat ho. Vždyť všichni z nás chtějí strávit svůj život v příjemném a kvalitním prostředí, na které můžeme být pyšní i před návštěvníky našeho města nebo obce.


Za čtyři roky volebního období se dá zvládnout jen omezené množství plánů a projektů. Tím spíše je vhodné si celé volební období dobře rozvrhnout, aby na jeho konci bylo o něco příjemnější prostředí a pocit politiků i občanů, že se jejich město, městys, obec nebo i městská část zlepšuje


Následující text je doporučením, jak si takové rozvržení na čtyři roky volebního období právě z pohledu péče o kulturní prostředí připravit.




Čtyři roky jsou ve stavebnictví krátká doba. Ani současný stav obtížného projednávání stavebních záměrů s dotčenými orgány státní správy rychlosti nepřispívá. I proto je důležitá dobrá příprava akcí a jejich průběžné prezentování a hledání konsenzu. Samotná stavba přitom, díky současným technologiím a organizaci stavebních firem, není tolik časově náročná. Podle velikosti a typu bývá doba výstavby od půl roku do dvou let. Obtížně odhadnutelným faktorem je vytíženost stavebních firem. Vzhledem k náročnému projednávání stavebních záměrů může být časově náročné zpracování projektu. O to více je důležitá spolupráce se stavebním úřadem a rozvržení postupu projednávání. Na projekt je tak potřeba opět půl roku až dva, dle způsobu projednání. Při průměrné délce stavby rok a půl a průměrné délce projektu opět rok a půl je tak možné první rok volebního období věnovat důkladnému rozmyšlení, prodiskutování a přípravě veřejných staveb. Mimo samotných staveb jsou pro výsledné kvalitní prostředí důležité strategie a vize města, městyse či obce. Ty umožňují kontinuitu vedení obce. Strategie ale musí být intenzivně prodiskutovány, aby na nich byla společná shoda, o kterou se opře jejich dlouhodobost. Doporučuji proto postupovat od obecnějšího ke konkrétnímu.


První rok je vhodné věnovat zhodnocení celkové vize města či obce, která bývá obsažená ve Strategickém plánu. Porovnat přijatou koaliční smlouvu nebo program nového vedení města se Strategickým plánem. Zároveň nad aktualizací Strategického plánu zahájit průběžnou komunikaci s občany. Města a obce se učí své záměry s občany diskutovat, nicméně většinou jen od akce k akci. Vhodnější je nastavit kontinuální a zároveň efektivní komunikaci s občany. Podle velikosti obce se tomu může věnovat politik, nebo zaměstnanec. Tiskové či PR odbory a osoby by neměly jen vytvářet obraz obce k vnějšímu světu, ale zaměřit se i na komunikaci ke svým občanům. Kromě elektronických nástrojů bude vždy nenahraditelný i osobní kontakt. Právě u nejširší vize obce – Strategickém plánu – je komunikace nejnáročnější, ale její dobré zvládnutí předejde většině pozdějších konfliktů. Tato komunikace by měla trvat celé volební období. Stát se standardem vedení obce. Jedním z nástrojů komunikace by měla být i Komise rozvoje či výstavby, která umožní zapojení místní odborné veřejnosti. Obdobně je vhodné zavést participativní rozpočet. Dobré je také aktivizovat občany soutěžemi typu nejkrásnější květinová výzdoba. Kromě Strategického plánu by se mělo nové vedení seznámit se stavem územního plánování v obci. Nejedná se jen o územní plán, ale i o návrhy na podrobnější řešení území jako je územní studie a regulační plán. Jejich zpracování zjednoduší následné projekty a lépe se nad nimi dá dojít ke shodě. Z programu nového vedení, komunikace s občany a aktualizace strategického plánu vzejdou i jednotlivá témata pro péči o prostředí města. Nemělo by se jednat jen o konkrétní veřejné stavby budov či prostranství, ale i o určitá témata či území (řeka ve městě, brownfieldy, regenerace sídlišť, parkování a doprava, vodní režim,…). Jejich důležitost vyplyne právě z debaty. Tím se určí i způsob řešení a harmonogram. Zvolenení po veřejné debatě zásadně usnadní jejich následné přijetí a zjednoduší i realizaci. S nastavením ve strategickém plánu souvisí i péče o městský/obecní majetek. Mělo by vzniknout, nebo se aktualizovat, zhodnocení stavu a strategie nakládání s ním. Jaké pozemky či stavby je vhodné pronajmout či prodat, jaké naopak koupit a z jakého důvodu. Strategie by měla být vizualizována v mapě kvůli srozumitelnosti. Nevyužívané pozemky a budovy by měly být nabídnuty k dlouhodobému i krátkodobému pronájmu s preferencí pronajímatelů, kteří přispívají ke kvalitnějšímu prostředí a životu města. Součástí péče je i zpětná vazba z užívání veřejně vlastněných budov a prostorů a optimalizace provozních nákladů. Je možné využít téma Smart City, ale obezřetně a smysluplně. Koordinátorem péče o obecní majetek a celého tématu péče o prostředí města/obce by měl být městský/obecní architekt. Pokud ho město/obec má je potřeba ho do debat a strategií zapojit jako hlavního koordinátora a iniciátora. Pokud ve městě/obci není, je vhodné jej ustavit pomocí výběrového řízení ve spolupráci s Českou komorou architektů a výběru na základě kvalitativních kritérií. Forma spolupráce bude zvolena dle možností a obtížnosti správy města/obce. Může to být interní zaměstnanec na plný úvazek, nebo externí konzultant v rozsahu dle reálných potřeb města/obce. Doporučuji jej vybrat na pět let s možností prodloužení na dalších pět. Jeho angažmá bude trvat déle než volební období a zároveň nehrozí, že ztratí energii a iniciativnost. S městským architektem souvisí nejen komunikace s veřejností, ale i vzdělávání veřejnosti v tématu péče o kulturní prostředí, a to zejména u dětí a mládeže. Součástí výchovy k občanství by měla být výchova k zájmu o prostředí ve kterém děti žijí a získání pocitu spoluodpovědnosti za něj. V ČR je pro vzdělávání dětí dost podkladových materiálů a městský architekt by je měl ve „svém“ městě/obci iniciovat a organizovat. Městský architekt by se měl orientovat v dotačních výzvách, které se týkají zvelebování prostředí města/obce. Tedy nejen dotace na konkrétní typy budov či prostor, ale i na osvětu a pořádání architektonických soutěží. Usilování o dotace by mělo být koncepční v návaznosti na aktualizovaný Strategický plán. Město/obec by nemělo realizovat projekty jen proto, že jsou na ně dotace, ale proto, že je potřebuje.


Po intenzivním prvním roce by město/obec mělo ve druhém roce pokročit k realizování zvolených akcí. Klíčovým bude výběr zpracovatelů projektů jak strategických (územní studie, generely), tak konkrétních. U obou je vhodné vybírat podle kombinace kvality a kvantity, optimálně tak, že se již v soutěži předkládají návrhy budoucích projektů. To lze dosáhnout v architektonických soutěžích administrovaných jako zakázky malého rozsahu, soutěže o návrh otevřené nebo užší, či soutěžní dialog. S organizací těchto soutěží pomůže či je zorganizuje městský/obecní architekt. Zadání soutěží vzejde z kontinuální komunikace s občany. Díky tomu se bude soutěžit to na čem je obecná shoda a usnadní se následné přijetí. Ve druhém roce by tak mohly být zahájeny projekční práce. V kontinuální komunikaci a s městským/obecním architektem pak mohou být řešena další strategičtější témata na něž se v prvním roce nedostalo. U měst turisticky málo nebo příliš atraktivních to bude strategie turismu a jeho podpora nebo tlumení. Město/obec má být totiž především pro svoje občany a turismus má být občerstvením pro obyvatele nikoliv je z města vytlačovat. Dalším strategickým tématem je regulace reklamy. Zejména města jsou přeplněna nekvalitní a agresivní reklamou, která snižuje kvalitu prostředí a ve výsledku ani neprospívá inzerentovi. Některá města již regulaci reklamy na svém území přijala. Samostatným tématem jsou výtvarné intervence. Je vhodné nehovořit o výtvarných dílech nebo plastikách, neboť výtvarné umění se za posledních sto let rozšířilo i mimo tradiční žánry. V západní Evropě a USA je již 50 let běžné u veřejných akcí část investice vyhradit pro výtvarné intervence. U nás se soudobé výtvarné umění ve veřejných budovách a prostorech až na výjimky neuplatňuje a staré se odstraňuje. Není divu, že se tak snižuje kulturní povědomí ale i sounáležitost občanů s městy a obcemi. Výtvarné intervence mají nezastupitelnou symbolickou úlohu společenství a zároveň zpříjemňují prostředí. Jejich realizace je násobně rychlejší než u staveb a úprav veřejných ploch. Je tak možné se jejich přípravě věnovat po celé volebního období. Komunikace a participace je u nich velmi potřebná, právě pro jejich symbolickou hodnotu.


Ve třetí roce volebního období by měly být ukončovány projekty veřejných staveb a soutěženi jejich zhotovitelé. Jako u výběrů zpracovatelů projektů je i u výběrů stavitelů zásadní používání nejen nabídkové ceny při výběru, ale zejména kvality například posuzováním referenčních projektů a požadavky na kvalitu týmu.


Čtvrtý rok by se měly stavby realizovat. Ke zdárné realizaci je potřeba dozor autora projektu a kvalitní technický dozor investora, který kontroluje technickou kvalitu provedení. Tato kontrola bdí nad postavením toho, co bylo zadáno a díky kontrole kvality i nad cenou a trvanlivostí výsledného díla.




Z uvedeného výčtu je zřejmé, že zásadní pro zlepšení kvality prostředí měst a obcí je úvod volebního období, kdy je šance pečlivě a společně s veřejností naplánovat co a kdy je potřeba realizovat. Uvedený postup je vhodné zpestřit i drobnějšími akcemi, které mohou být realizovány dříve než na konci čtyřletého období. Není dobré pouze čekat na velké události a stavby, ale je potřeba je doplnit i drobnými rychlými úpravami třeba i jen administrativního charakteru, které zlepší příjemnost prostředí měst. Nedílnou součástí péče o svěřené město/obec je též sledování, jak si vedou obdobná města a obce u nás a v zahraničí, využívání jejich zkušeností a sdílení svých. Dobrým nástrojem k tomu mohou být partnerská města nebo sdružení obcí. Iniciátorem by měl být městský/obecní architekt.

sobota 13. října 2018

Vztah - Ústí nad Labem - Děčín



VZTAH - ÚSTÍ NAD LABEM - DĚČÍN

verze 01a - 07/2018


OBSAH:

1) PŘEDMLUVA

2) ÚVOD

3) ÚSTÍ NAD LABEM

4) DĚČÍN

5) ČEHO SE OBÁVAT

6) DALŠÍ MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE SEVERU

7) GRAFICKÉ PŘÍLOHY
KONKRÉTNÍ ŘEŠENÍ



1) PŘEDMLUVA


(Použit text z přednášky -  Ondřej Beneš, Oldřich Ševčík: Architektura, urbanismus a automobilismus“ čili polemika s jednoduchými řešeními. Celý text zde: http://stempelbenes.blogspot.com/2015/10/architektura-urbanismus-automobilismus.html )


Francouzská spisovatelka G. Sandová napsala, že lidi lze dělit podle toho, zda touží žít v chalupě nebo v paláci, filosof G. Bachelard ji upřesnil, „každý z nás má své chvíle touhy po chalupě a po paláci“. S auty je to stejné, máme chvíle, kdy toužíme po terénním voze, který všude projede  a máme chvíle, kdy zatoužíme usednout za volant posledního modelu sportovního Porsche a ujíždět třeba po panamerické dálnici – kdyby Porsche i dokonalá dálnice byly po ruce. Architektura i automobily dokáží uspokojovat široké spektrum našich potřeb/aspirací. Můžeme jezdit „městskou hromadnou dopravou“ i osobním vozem, můžeme bydlet v bytě na panelákovém sídlišti i v rodinném domě. Do architektury i automobilismu je „vepsán“ jak individualismus moderní doby, tak jeho protiváha – různé formy kolektivismu. A možná i něco podstatnějšího: jak na jedné straně potřeba identifikace s místem, touha po útočišti, po bezpečí a nalézání jistot v „zakotvení v místě a čase“, tak na druné straně i ona úžasná pohyblivost člověka moderní doby.

 ..  stroj z dob, když benzín ještě voněl….

… v každé kultuře má poezie automobilové dopravy své příběhy...
….digitální poezie je ale zase něco úplně  jiného….

Mimořádná kvalita zapojení a respektování krajiny už meziválečné německé dálniční sítě



V českém prostředí jde v lepším případě stále pouze o mimořádně kvalitní inženýrské dílo vnímané jako tvrdá intervence do krajiny.

Letiště z poválečné doby rozmachu letectví (NY JFK) 

Dnešní symbol mobility, který  už lidské měřítko postrádá . V okamžiku vplutí obřích osobních  lodí do benátské laguny je tento kontrast ještě výraznější.


A k tomu jeden z největších kontrastů – švýcarské stavby Petera Zumthora – citlivě vetkávané do kulturního a krajinného kontextu.  

A kde brát dnes inspiraci při složitých konverzích průmyslových předměstí, konstituování nových dopravních uzlů a hledání nových funkcí? Kromě Porůří, nebo Belgie určitě v Londýně. Na snímku  Tate Modern, snad ještě pozoruhodnější je ale okolí tamní železniční stanice St.Pancreas



Pro perspektivní řešení relace „chodec – město - automobilismus“ činí změny v životním stylu vázané na proměny komunikace ( webová síť, internet) víc než happening, který se vysměje a na velmi omezenou dobu „zatočí“ s neúnosnou dopravní rekvencí. Řečeno metaforou: 

Místo malé nahodilé lodičky zamíří do přístavu celý obří tanker civilizace. V současnosti, ve velmi, velmi pozdní moderně, probíhá vyrovnávání role místa, území a domova, Je provázeno jak minimalizací významu místa a domova, tak minimalizací významu distance, vytvářením nových pojítek netradičních komunit (internetová komunikace, sociální sítě na webu), tak hledáním a znovunalézáním respektu k místu, území a domovu. 

Člověk „informačního věku“ žije stále intenzivněji ve svých externalitách – v notebooku a na webových sítích, které jsou kdykoli k dispozici, jakoby doznalo přísloví „omnia mea mecum porto“ nového naplnění.  


2) ÚVO

Přes podrobnou analýzu problematiky jedné obce (Děčín) je možné se postupně propracovat i k jeho okolí, regionu. Iniciačním momentem tu pro mne bylo zveřejnění připravovaného územního plánu Děčína otevírající v jasnějším světle problematiku dopravy. Základní informace jsem pak získal mj. i od městského architekta Ústí pana Charváta, který se v oblasti pohybuje už několik desetiletí. Ostré a jedinečné kontury problematiky pak vnáší pohled Martina Hausenblase.

Téma dopravy – především tranzitní - se prostřednictvím různých skupin stává tu menším, tu větším důvodem k nátlakovým aktivitám. Dlouhodobě je tu koncipováno východo-západní propojení celé oblasti Liberec-Karlovy Vary. Sever Čech je však ve svých požadavcích a aspiracích značně roztříštěný – jakoby města nebyla schopna spolu komunikovat, doplňovat se i podporovat. 

To vše jsem si ověřoval na setkáních městských architektů, které jsem organizoval. I zde se projevuje, že téma osobně zodpovědné osoby – tzv. krajského achitekta – je velmi důležité. Celý sever Čech je zvyklý řešit své problémy v lepším případě utilitárně technokraticky.

Zde nás bude zajímat především vztah Ústí Děčín. Tendence k rozdrobování a parcelování se projevuje i zde. Ústí má své priority i Děčín má své priority. Jaké jsou, o co se jedná? 

3) ÚSTÍNAD LABEM

Již delší dobu Ústí hledá cesty ke své obnově, hledá způsoby jak nastartovat svůj rozvoj – a to Ústí mělo v devadesátých letech jeden z nejlepších územních plánů u nás – mj. centrum města mu vděčí za definování hlavního náměstí. Vstup do problematiky Ústí podrobněji zde: http://ondrejbenes.blogspot.com/2017/10/usti-biliny-nad-labem.html 

Je ale možné hledat a nacházet místo, odkud je možno obraz tohoto města znovu rozvíjet - abychom se neutopili v nepřehledné mozaice různých požadavků? Můžeme říci, že hledáme především nový „obraz“ Ústí. Obraz v době, kdy těžký, zpracovatelský průmysl postupně nachází jiné místo ve struktuře chápání prostoru i zde. Mezi osvícenými je vidět palčivá snaha orientovat se na technologie zítřka. Patří tam i požadavky na všechny druhy dopravy. Žijeme v době, kdy již velmi přesně a velmi konkrétně dokážeme odhadnout i případné negativní vlivy těchto vyspělých technologií a je možno poměrně přesně definovat, i co znamená velmi vysoká rychlost v hustě urbanizované oblasti. Vzpomeňme jen na negativní důsledky z Portugalska, Řecka. Je třeba velmi aktivně vyvažovat kulturu žitého prostředí a techniku. 

Jedním z cest obnovy je hledání již zmíněného komplexního obrazu města, kraje. Obec získala své jméno od ústí Bíliny, měli bychom se především zaměřit na toto místo – patrně totiž neexistuje v Ústí neutěšenější lokalita.

Novou energii tomuto místu i městu může dát zastávka VRT pod zemí i efektivní řešení páteře silniční dopravy, včetně mimoúrovňového řešení tunely. Návrat do idyly loky a potoka počátku devatenáctého stoleté je nereálný, ale tušíme, že pokud se nám podaří rozpléci toto klubko průblémů, můžeme bezpečně postupovat územím dále.

4) DĚČÍN
A jaké priority má Děčín? Na jakékoli zmínky o tom, že by se problémy Děčína vyřešili tunelem pod Ústím reagují děčíňáci podrážděně? „nás Ústí nezajímá“.Tento způsob uvažování má hluboké kořeny dlouhodobým nekoordinováním a absencí osobní odpovědností. 

Pokud bychom hledali maximalistickou variantu – byl by to nový most pod Děčínem přes Labe, čímž byse doprava dostala úplně mimo jádro obce. Daleko důležitější je ale dnes optimalizovat současný stav, než všechny problémy hned řešit další exploatací. 

Pro Děčín je kritická především současná tranzitní kamionová doprava vedená údolím Jílovského potoka. Odtud pak prvotní hledání technického řešení tohoto problému – hledání kapacitnějšího propojení někde poblíž. Vznikaly varianty nejprve Pastýřskou stěnou, pak tzv. Chrochvická a Zelená. Tyto varianty jsou projednávány již několik desetiletí. Varianta přesouvající problém dopravy do Ústí vede dopravu podél Labe.

Představa otevírat nějakou další variantu je  z tohoto pohledu mono vnímat jako další ztrátu času. 

Děčín se děsí dopravního stínu. Už nové železniční propojení na sever se Děčínu vyhne. Potřeboval by velmi kvalitní dopravní propojení aby si mohl užívat 

5) ČEHO SE OBÁVAT?
Jednak špatného vyvažování vztahu kultura a technika. Dnes více než kdy jindy si není možno jednoduše představit, že vyřešením jakéhokoli technického řešení řeší to o co nám jde – o kvalitu života a kvality kulturního vestavěného prostředí ve kterém žijeme.

Ale pak i – a možná ještě více – náhražovitým a zkratkovitým řešením. Ta se snaží postupnou a cílevědomou práci nahradit tzv. „nápadem“. Může to být i hledání romantických návratů do nějaké zidealizované doby nebo etapy, stejně jako návrat k nějakému přírodně idealistickému ideálu.

Mnohdy se stává, že řešení, které nám nejvíce nevyhovuje je třeba pouze jen drobně poopravit, aby se stalo tím nejvyhledávanějším konsenzem. 

Že je nejlepší řešení i zde vymyslet něco technicky smysluplného a pak se pokoušet vše potichu bez ptaní realizovat? Takové běžné řešení? Jak je možné téma dopravy otevřít aniž bychom se báli 

6) DALŠÍ MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE NA SEVERU

Patrně bude nezbytné založit téma spolupráce důsledným otevíráním problematických oblastí. Pokud jde o dopravu, mluvili jsme i o oslovování jednotlivých obcí a malých měst ležících na spojnici mezi Ústím a Děčínem. 

Podobně ale daleko náročnější bude hledání propojení na druhou stranu směrem do pánevní oblasti. Pokud si můžeme jako výchozí moment uvažování ve věci dopravy v lokalitě stanovit jako meze cca Děčín a Ústí, rozloha dotčená k řešení pánevní oblasti zasahuje od Chomutova po Ústí.

Co říci závěrem úvodu? Pokud před sto lety patřil sever čech mezi technicky i kulturně a společensky nejvyspělejší oblasti Čech a otázkou bývalo jak podpořit rozvoj zanedbaného jihu, již dávno se tato situace  obrátila. Nejde tu jen a pouze o naplnění po odsunu sedetských němců, ale jde skoro ještě více stále o hledání nové vize po radikální změně prostorových souvislostí po roce 89. Bez nadsázky můžeme říci, že se s tím ještě společnost nevyrovnala. O té více je nezbytné hledat již dnes odpověď na otázky zítřka




7) GRAFICKÉ PŘÍLOHY
KONKRÉTNÍ ŘEŠENÍ

1) celkové koncepční varianty
2) vstupní data podrobněji
2a) přivaděče k Děčínu ze západu
2b) přivaděče k Děčínu z východu
2c) vysokorychlostní trať VRT a Ústí
2d) vysokorychlostní trať VRT a Praha
1)celkové koncepční varianty

Z celkových úvah je patrné, že se pokoušíme dívat se na rozvoj regionu jako na celek, kde strategické úvahy týkající se dopravy jsou dokonale zkoordinovány s požadavky na celkovou kvalitu rozvoje osídlení, bydlení i pobytu v krajině. Mimořádně důležitý je par respekt ke krajině.

Vzhledem k sociální problematice regionu – provázané se všemi oblastmi života, se snažíme vyvíjet tlak na technicky i technologicky inovativní, smysluplná a ohleduplná řešení. To se nám může podařit pouze pokud provedeme kompletní analýzy celkového stavu i nadčasové koncepční úvahy otevírajícími nové horizonty rozvoje.

Celkový pohled. Cílem je zkvalitnění řešení problémů regionu směrem dovnitř. Jde zejména o rozvoj vyspělých technologií, péče o krajinu, péče o vztah sídla a krajiny s jejím průmyslovým využitím, hledání kvality architektury, urbanismu i veřejného prostoru. Doprava pak zajistí propojení - velmi dobrou dopravní obslužností – jak podél hranic, tak zejména na Sasko, ale i centrum Čech.


modře trasa Liberec – Karlovy Vary (světlejší modrá  - varianta tzv.
Manušická spojka)
červeně tunel Ústím
fialově dosavadní úvahy příjezdu do Děčína ve třech variantách – Pastýřská, Chrochvická, Zelená
světle modrá – vysokorychlostní trať VRT


Pohled na vztah Ústí a Děčína. Modrá linie vede v kopcovitém terénu přirozenými těžišti území – údolími řek. Nezasahují invazivně do krásné krajiny. Slabou stránkou je přivedení mj.těžké dopravy do center v údolí ležících měst. To lze ale s využitím současných technologií řešit – v Ústí tunel, v Děčíně je výhledově plánován nový most přes Labe jižně od města (současný tzv. Nový vede skoro přesně centrem). Východně od Děčína je modře naznačena realizace trasy v nejbližších letech. Světle modře trasa (s mnoha tunely) opět nejnižším místem v krajině podél řeky Ploučnice.

modře trasa Liberec – Karlovy Vary
červeně tunel Ústím
fialově dosavadní úvahy příjezdu do Děčína ve třech variantách – Pastýřská,
Chrochvická, Zelená
světle modrá – vysokorychlostní trať VRT


Výchozí model uvažování v podání městského architekta Ústí pana Charváta. I z tohoto konceptu je patrný požadavek na zkompaktnění osídlených částí – při nacházení a respektování jeho jednotlivých částí a na druhé straně ochrana specifik volné dosud nezastavěné krajiny.  

Základní rozvaha řešení dopravy v Ústí. Křížení východo-západní silniční osy se severojižní osou železniční. Velký důraz bude kladen na kvalitu propojení se strukturou dopravy ve městě (hledání polohy tzv. vnitřního okruhu, doplňování parkovacími domy, zkvalitňování MHD, hledání řešení na hraně Neštěmice-Krásné Březno.

modře trasa Liberec – Karlovy Vary
červeně tunel Ústím
světle modrá – vysokorychlostní trať VRT
žlutě – vnitřní okruh s
napojovacími body na tunel pod Ústím.


V konceptu je vidět jak mimořádně důležité bude hledání vazeb na existující struktury města, které bychom měli rozvíjet. Je patrné, že obě dvě přípojná místa vnitřního okruhu(žlutá) na tunel jsou výhodně v tzv. vnitřních periferiích města. Levé napojení by mohlo propojit budoucí centrum, nové nádraží VRT i brownfieldy na západ a jih – předpokládáme, že se tu vytvoří nový komplexní kus města. 


A jaký je na to celé pohled z Děčína?

Téma přivaděče směrem na dálnici se v Děčíně řeší – tedy aktivně  - posledních třicet let. A stále nic není….

Představa
děčíňáků
, že tyto úvahy opustí a upnou se na řešení, které nemohou kontrolovat a budou čekat dalších třicet, padesát let je iluzorní…
Že řešení vedoucí sesuvným územím chráněnkou, velkými převýšeními je – pokud všichni kdo mohou budou obstruovat jak jen nejlépe dovedou – jen těžko reálné?


2a) přivaděče k Děčínu ze západu
V první části doplňkových studií jsou sumarizovány varianty přivaděčů do Děčína.ze západu Nejstarší je tzv. Pastářská. Vyústění by ale vyšlo přímo naproti děčínského zámku – je to varianta těžko akceptovatelná. Obě dvě další varianty – Chrochvická a Zelená vedou územím s velkým převýšením, přírodně cennými lokalitami a v neposlední řadě sesuvným území.


Modře varianta Pastýřská
Červeně
Chrochvická


2b) přivaděče k Děčínu z východu

A ještě detailnější pohled na řešení dopravy od Děčína na východ. Nejprve varianty dopravy těsně přiléhající k Děčínu – do ÚP zapracovávána fialová varianta pokračující dolů tzv. Manušickou spojkou procházející územím s mnoha tunely údolím Ploučnice. 
Na dalším obrázku je schéma postupu územím k České Lípě.




2c) vysokorychlostní trať VRT a Ústí

V Ústí je mimořádně důležité, aby zastávka VRT byla v centru a byla kvalitně prvázána se všemi ostatními systémy dopravy, umožní se tak smysluplné propojení Ústí s centrem Čech i Drážďanami.

Pro lepší propojení směrem na Děčín bude důležitá nová kolej na pravém břehu umožňující přímou jízdu regionálních vlaků z nového terminálu v ústí Bíliny na Děčín (v současnosti je jízda možná na pravém břehu pouze pomocí tzv. úvratě).


 Současný stav projektové přípravy nádraží s VRT v ústí Bíliny. Toto místo doplní ještě nové řešení silniční dopravy umožňující mj. uvolnění nábřeží obou stran Labe, ale především vlastní ústí Bíliny.

Pohled na řešení dopravy podél údolí Bíliny dál na východ.




2d) vysokorychlostní trať VRT a Praha

Jde tu o kvalitní a rychlé napojení Ústí pomocí VRT nejen na Drážďany ale i na Prahu. Kvalitní znamená, že budou provázané a zkoordinované veškeré aspekty území. Určitě – pohled na dopravu v Praze je při pohledu ze severu trochu jiný – VRT si z podstaty nejvyšší úrovně dopravy  zasluhuje propojit s letištěm. 

Tomu pak jistě odpovídá úvaha o oddělení tohoto nejprogresivnějšího druhu dopravy (VRT) pokud možno pod zem – řešení v centru Ústí. Městské i příměstské tratě tak uvolnili pro jemnou dopravní obslužnost metropole. 

Letiště je v tomto ohledu součástí té nejrychlejší dopravy, tedy na něj nové rychlé a kvalitní evropské tratě patří.



Varianty řešení propojení VRT v centru města. Jedna věc je jemné prokrvení města a předměstí metropole metrem, příměstským vlakem a věc druhá je rychlé a „nenápadné“ spojení důležitých bodů. Některé zásadní kroky zlepšující infrastrukturu jsou pro svou komplexnost velmi obtížné.

Pražské letiště LVH čeká prudký rozvoj, Mělo by být komunikačním uzlem,
zajišťujícím moderní propojení s celým světem.
Současný oficiální koncept uvažování o LVH je na videu zde:
https://www.youtube.com/watch?v=o8u7rGrSwPY&list=PLYXq5NduV1rGpyRvhdANVblt7c58fEtaJ

Možné způsoby propojování regionu – analýzy vztahů:
Téma Ústí:
Téma tzv. Krajského architekta v Ústeckém kraji:
Téma tzv. Státního architekta:
 Důležité odkazy: